Air Berlin est une compagnie allemande qui opère principalement vers des destinations touristiques. Lancée en 1979

A330 Air Berlin à Bangkok. Photo © Guillaume Besnard

comme une compagnie charter, la compagnie s’est progressivement tournée vers des vols à horaires réguliers, mais toujours vers des destinations touristiques.  Sa flotte comprend notamment une centaine d’avions monocouloirs, partagés entre Airbus et Boeing, ainsi que 6 A330 long-courriers.

La montée en puissance d’Air Berlin, marquée en 2007 par le rachat de sa concurrente LTU, traduit une menace grandissante pour Lufthansa, la première compagnie allemande.
Le partenariat avec Finnair et oneworld permettrait d’étendre le champ d’action d’Air Berlin à l’international, notamment sur les destinations Asie et Amérique du Nord, et marque peut-être une diversification des activités vers des destinations qui entreraient alors directement en concurrence avec Lufthansa, visant une clientèle d’hommes d’affaires vers des destinations moins touristiques mais avec des passagers à « haute valeur ajoutée ».

L’alliance Oneworld comprend notamment British Airways / Iberia, Cathay Pacific, American Airlines et Japan Airlines.

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Scott Fancher, directeur du programme 787 de Boeing, a indiqué jeudi 15 juillet que la livraison du premier Boeing 787 de série  pourrait prendre quelques semaines de retard. La livraison interviendrait donc début 2011, pour un avion qui accuse déjà plusieurs années de retard. ANA, compagnie de lancement, n’a pas confirmé l’information pour le moment.

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Quand la numéro 4 et la numéro 5 fusionnent

Cela fait plusieurs mois que la fusion est préparée au sein des deux compagnies (elle a été initiée puis avortée en 2008). Et c’est d’ailleurs confirmé par la récente intégration de Continental dans la même alliance qu’United : Star Alliance.

Les deux compagnies n’ont pas été épargnées par la crise économique. Sujettes à l’augmentation du prix du baril de pétrole, de la concurrence avec les compagnies low-cost, un rapprochement leur permettrait de mieux résister à ce contexte hostile, grâce au partage des infrastructures et des services administratifs, mais aussi grâce à des parts de marchés plus importantes (une seule compagnie contre deux auparavant).

La fusion va se passer de la manière suivante, après approbation des autorités : United va racheter la compagnie Continental, à raison de 1,05 action United Airlines pour une action Continental. Les actionnaires d’United vont ainsi détenir 55% du capital de la nouvelle United, ayant un capital estimé à 6,75 milliards de dollars. La fusion permettrait au nouveau groupe d’économiser 1,2 milliards de dollars par an d’ici à 2013. « Nous sommes en train de créer une compagnie plus solide, plus efficace sur un plan opérationnel et financier, mieux positionnée pour réussir sur un secteur aérien fortement compétitif », a indiqué Glenn Tilton, CEO d’United.

Ainsi, le groupe profitera de la complémentarité du réseau de Continental et d’United : United est très présent sur les lignes Pacifique et Hawaïennes, Continental sur l’Amérique Latine, les Caraïbes et la Micronésie.

Profil de la nouvelle United Airlines

La nouvelle compagnie, régie par United Continental Holdings, abandonnera les couleurs d’United mais aussi la marque Continental. Ainsi, les avions seront rebaptisés United avec la police de caractères de Continental et de son logo et porteront les actuelles couleurs de Continental (ci-dessus). Le siège de la compagnie sera basé à Chicago (ville où United a son siège social), mais une antenne sera basée à Houston. La compagnie sera présidée par Glenn Tilton (à droite, ci-contre), actuel CEO d’United, et celui de Continental, Jeff Smisek (à gauche), sera le directeur-général de la nouvelle United. Elle entend faire un chiffre d’affaires annuel de 29 milliards de dollars et comptera quelques 90 000 employés. La compagnie serait alors la première compagnie mondiale en nombre de passagers transportés (estimé à 144 millions de passagers par an). Elle compte proposer 370 destinations, dans 59 pays.

Actuellement, United exploite 359 avions, et Continental 339, ramenant le total de la flotte à environ 700 appareils après fusion. En comptant les commandes fermes et options d’achat de chacune (Continental a commandé 25 Boeing 787, 4 Boeing 777 et 53 Boeing 737-NG, United quelques 75 Airbus A350 et 75 Boeing 787), le tout pourrait ramener la flotte de la compagnie à environ 930 appareils maximum. Mais ce chiffre est illusoire : encore faut-il que les options d’achat soient confirmées, voire même que les commandes ne soient pas remaniées. Et il est certain que certains avions seront mis hors service une fois la fusion effectuée, quand on sait que les monocouloirs Airbus d’United sont entrés en service il y a 17 ans.

Cependant, tous les détails n’ont pas encore été dévoilés, comme le choix de conservation ou de disparitions des classes de voyage respectives des deux compagnies…

Sources : United, Continental, Flightglobal, Reuters, BBC, le Monde | Images : © United Continental

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• 9 décembre 2009 -- United commande sa nouvelle flotte long-courrier
• 16 avril 2009 -- En bref… l’actu des compagnies aériennes

L'aéroport de Paris CDG, vide (CC)

Cette actualité fait la une des médias depuis quelques jours maintenant, et la situation semble ne pas évoluer.  Alors que le volcan au nom imprononçable continue de cracher ses cendres, les compagnies aériennes annoncent chaque jour que la quasi-totalité des vols sont annulés. Pour l’IATA, un jour de blocage du trafic correspond à une perte de 200 millions de dollars (environ 150 millions d’euros) pour les compagnies aériennes, plus que les pertes liées à l’interruption du trafic après le 11 septembre 2001.

Nous avons tenté d’en savoir un peu plus sur ce phénomène, ainsi que ses impacts sur toute l’aviation européenne.

Ce n’est pas la première fois qu’un nuage de cendres perturbe le secteur aérien. Le 24 juin 1982, un 747-200 de British Airways qui effectuait la liaison entre Londres et Auckland (Nouvelle-Zélande) a traversé un nuage de cendres au dessus de l’Indonésie. L’ingestion de ces particules dans les moteurs a causé leur extinction. Par chance, une fois la descente effectuée et la zone de poussières quittée, les moteurs ont pu être redémarrés pour un atterrissage d’urgence à Jakarta.

N’ayant eu plus d’informations à ce sujet, les agences de sureté aérienne ont appliqué dès vendredi le principe de précaution, en interrompant le trafic aérien au niveaux des zones concernées par ce phénomène géologique.

Les cendres bouchent les moteurs et les capteurs

Si la concentration des gaz expulsés par le volcan sont en concentration importante dans l’atmosphère, ils peuvent avoir des répercussions relativement graves sur le fonctionnement des moteurs de l’appareil. En effet, ces gaz ainsi que les cendres, peuvent avoir trois impacts sur les réacteurs : plus la concentration en gaz est importante, moins la concentration en dioxygène est importante (proportionnellement). La baisse de la concentration en dioxygène peut ainsi empêcher la combustion réalisée dans le réacteur, ce qui aboutit à son extinction. Par ailleurs, les gaz relâchés par le volcan sont corrosifs,  ce qui peut attaquer les pièces sensibles du réacteur. Enfin, les cendres volcaniques dans l’air sont aspirées par le réacteur et fondent dans la chambre de combustion à cause de la température et de la pression. Ces cendres se solidifient ensuite sur les aubes (partie de la turbine sur laquelle s’exerce l’air comprimé), ce qui finit par engendrer une perte de poussée et détériore la turbine.

A la vue des risques encourus, les autorités ont donc décidé de fermer l’espace aérien menacé par le nuage de cendres.

Un bilan économique lourd

Et les conséquences économiques sont plutôt graves. Pour des petites compagnies, l’interruption du trafic peut directement causer leur perte, comme l’indique le responsable de l’information à l’AEA, Association Européenne des compagnies aériennes, qui compte 36 compagnies européennes : « entre 100 et 150 compagnies européennes, de plus ou moins grande taille sont concernées, et il est sûr que certaines d’entre elles ne survivront pas à une ou deux semaines de suspension ».

Ainsi, pour British Airways, une interruption d’une journée représente une perte comprise entre 17 et 26 millions d’euros, tandis qu’elle représente 35 millions d’euros pour Air France.

Relancer le trafic au plus vite

« Air France cherche une approche pragmatique basée sur des vols d’évaluation » indique P.-H. Gourgeon, DG d’Air France, devant la presse. Plusieurs compagnies, dont Air France et KLM, ont procédé ces derniers jours à des essais en vol. Ils visent à évaluer les risques encourus lors d’un vol avec les particules de cendres en suspension, et pouvoir relancer l’activité si l’absence de danger a été mise en évidence.

Pour évaluer l’impact des cendres sur les avions, Airbus a aussi procédé à deux essais dans l’après-midi, avec un prototype d’A380-800 et d’A340-600. De même, à l’issue de quatre heures de vol pour l’A380, et de cinq pour l’A340, aucune anomalie n’a été détectée.

De plus, quelques mesures ont été prises pour relancer le trafic en Europe. Ainsi, Air France a exceptionnellement mis en place des vols transatlantiques au départ et à l’arrivée de Bordeaux, Toulouse, Marseille et Nice. Les avions au départ et à l’arrivée de ces aéroports sont moins sujets au nuage par rapport aux aéroports parisiens qui sont restés fermés tout le week-end, lundi y compris.

(CC)

Fermeture de l’espace aérien européen : une exagération ?

L’Association Internationale du Transport Aérien, l’IATA, a critiqué dans un communiqué le manque de réactivité des agences de sureté aérienne européennes. Elle indique que les agences devraient fonder leurs décisions sur les faits et non seulement sur la théorie. « Les gouvernements doivent donner à cette situation un statut d’urgence et se concentrer sur le moment et le moyen de rouvrir l’espace aérien européen en toute sécurité. Cela exigera des décisions fondées sur la gestion des risques, l’observation des faits et l’utilisation de procédures opérationnelles permettant d’assurer la sécurité », explique M. Giovanni Bisignani, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

« La sécurité est notre priorité absolue. Les transporteurs aériens ne voleront pas s’il y a danger. J’ai consulté nos transporteurs membres qui fréquentent normalement l’espace aérien affecté par le volcan. Ils font état d’occasions ratées de voler en toute sécurité. Le système européen entraîne une fermeture globale de l’espace aérien. Je demande aux gouvernements de s’entendre sur des moyens flexibles permettant de rouvrir l’espace aérien. L’évaluation des risques devrait nous permettre de rouvrir certains corridors aériens, à défaut d’ouvrir tout l’espace aérien. », a-t-il ajouté.

En réponse, le ministre espagnol des transports, José Blanco, a annoncé qu’il ne partage pas, tout comme les ministres européens des transports réunis par téléconférence, « les critiques des compagnies » exprimées par l’IATA, au nom de la sécurité.

En théorie, s’il y a présence de ces particules et de ces gaz dans l’atmosphère, il faut alors interdire tout trafic aérien. Cependant, si les essais en vol ont démontré aucune anomalie, cela peut se traduire par la faible concentrations desdites matières dans l’atmosphère.

Mardi : un doux retour vers la normale

«À partir de demain matin, nous devrions voir de plus en plus d’avions dans les airs, ce qui est une excellente nouvelle pour les passagers bloqués et pour l’industrie. J’espère que ces mesures porteront leurs fruits», a affirmé en fin de soirée le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas. «Il n’y aura aucun compromis en terme de sécurité, a-t-il martelé. Le niveau de sécurité n’a en rien été diminué». Après cette annonce, la plupart des compagnies européennes ont affirmé à leur tour un retour à la normale progressif de leurs rotations. Globalement, les rotations long-courriers dont l’heure de départ est située dans l’après-midi sont confirmées, tandis que les vols court et moyen-courrier partant en début de soirée sont confirmés. Cependant, les autres vols demeurent – dans la majorité des cas – annulés.

Sources : IATA, Eurocontrol, Airbus, Air France, British Airways, FlightGlobal, AFP, La Tribune | (CC) : Images placées sous contrat Creative Commons.

Merci à Jujug et Loglouis du forum AviaPassion

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• 15 décembre 2008 -- Surveillez les avions près de chez vous (ou pas)

« Ces A330 viendront rejoindre les appareils commandés dans le cadre du programme de modernisation de notre flotte. Augmenter la capacité de notre flotte nous permettra d’accroître la fréquence des vols vers nos destinations phares et d’ouvrir de nouvelles lignes. Cette stratégie accompagne notre investissement continu en personnel, systèmes et infrastructure, et nous permet d’accélérer notre croissance« , a déclaré Azmil Zahruddin, Managing Director et CEO de Malaysia Airlines.

Les A330-300 destinés aux transports de passagers seront aménagés suivant deux classes, pouvant accueillir 283 passagers. A noter que la compagnie dispose actuellement de onze A330-300, pouvant chacun transporter 294 passagers. Aucune annonce n’a été faite sur une possible modification de la cabine.

Comme c’est souvent le cas en Asie, bien que ces modèles d’avions soient privilégiés pour des rotations long-courriers (vols d’une durée supérieure à six heures) grâce à leurs caractéristiques techniques – l’A330-300 a en effet un rayon d’action de 10000 km environ -, ils seront utilisés ici pour des rotations moyen-courriers (durée du vol comprise entre trois et six heures) vers l’Asie-Pacifique et le Moyen-Orient.

Les deux A330-200F seront destinés à la filiale cargo de la compagnie, MASkargo. Elle exploitera les deux exemplaires sur des distances de l’ordre de 5000 km, avec une charge transportée d’environ 70 tonnes.

Ces nouvelles commandes vont permettre à la compagnie de moderniser sa flotte ; les A330 de la compagnie ont en effet une moyenne d’âge de quatorze ans. Par ailleurs, elle a passé une commande ferme portant sur six A380, qu’elle exploitera sur ses lignes long-courriers, en remplacement partiel de ses 747-400 âgés eux de douze ans.

Les livraisons débuteront au milieu de l’année 2010 pour les A330-300, à la fin 2011 pour la version fret de l’appareil, actuellement en cours de certification.

Sources : EADS, Malaysia Airlines | Image placée sous contrat Creative Commons.

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Depuis 1990, la compagnie utilisa quatorze exemplaires de l’avion pour couvrir de nombreuses destinations court-courrier. Ce retrait s’explique par l’entrée en vigueur du programme d’été de la compagnie. Ce programme stipule en effet le retrait de ces appareils au profit d’avions plus modernes.

Désormais, « KLM Cityhopper » possède une flotte composée de 45 appareils : 27 Fokker 70, 5 Fokker 100 et 13 Embraer 190 (plus 4 qui ont été commandés). Cependant, le Fokker 50 reste toujours visible dans le ciel européen puisque Air Baltic (11 exemplaires), Cityjet (18 exemplaires) et Skywas Express (10 exemplaires) l’utilisent encore.

Profitons de son retrait de la compagnie pour parler plus en détails de cet avion. Le Fokker 50 est la version modernisée du Fokker F.27. La modification la plus notable est le changement de moteur : les Rolls-Royce Dart Mk.532 d’une puissance de 2 250 ch unitaire ont été troqués pour des Pratt & Whitney Canada PW125B développant une puissance d’environ 4 500 ch soit un gain de puissance de l’ordre de 45 % par moteur ! Avec ces derniers, le Fokker 50 peut parcourir 2 055 km à une vitesse avoisinant les 450 km/h tout en transportant une cinquantaine de passagers.

Source : KLM | Image placée sous contrat Creative Commons

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• 30 décembre 2008 -- En 2009, KLM fête ses 90 ans

Quatorze ans après la faillite du constructeur Fokker, NG Aircraft serait donc en mesure de produire une nouvelle version de l’avion. En effet, la société prendra comme base le premier Fokker 100 produit, portant le matricule « PH-MKH ».

Ce dernier sera modifié comme suit : installation de winglets, de nouveaux réacteurs, d’une nouvelle cabine ainsi que d’un cockpit modernisé. De plus, la capacité en carburant de l’avion sera revue à la hausse ce qui laisse prévoir une plus grande autonomie. De nouvelles techniques de construction sont à prévoir ce qui a pour but de minimiser les coûts de fabrication.

La production de ces nouveaux appareils (XF-70 et XF-100) devrait débuter d’ici 2012 et les premières livraisons courant 2015. Cependant, ce projet peut aboutir seulement si une quarantaine de ces biréacteurs sont commandés. De ce fait, NG Aircraft, en l’attente d’une approbation de l’Union Européenne, est à la recherche de compagnies clientes.

D’ici sa mise en service, le Fokker XF-70/100 sera en concurrence directe avec les Embraer E-190/195 brésiliens, les Bombardier CRJ-900/1000  et CS100 canadiens, le Sukhoï 100 russe, l’Airbus A318 européen, le Boeing 737-600 américain, le Mitsubishi MRJ-90/100 japonais.

Ce prêt accordé à NG Aircraft représente une infime première partie du développement de la nouvelle version de l’avion. En effet, la société compte d’ici quelques temps, réunir encore au moins 70 millions d’euros pour finaliser ce projet.

Source : FlightGlobal | Image placée sous contrat Creative Commons

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Au cours de ce premier vol, les pilotes d’essais ont pu tester de nombreux systèmes comme les deux turbopropulseurs qui équipent l’avion, l’avionique modernisée, les systèmes hydrauliques, les systèmes électriques ainsi que les pâles d’hélices. Cependant, les nombreux tests déjà effectués sur l’ATR-72-600 ont pu profiter à ce nouvel appareil portant le matricule provisoire F-WWLY et le MSN 811.

L’ATR-42-600 s’inscrit donc dans une période d’essais en vol qui devrait prendre fin après 75 heures de vol, soit deux fois moins que pour l’ATR-72-600. Rappelons que cette version devrait entrer en service d’ici 2011 ; elle enregistre aujourd’hui 59 commandes dont 5 pour l’ATR-42-600. D’ici l’année prochaine, ATR sera donc en mesure de transiter vers la production de cette nouvelle série de ses avions régionaux. Les premiers appareils de cette nouvelle version à être livrés, en l’occurrence des ATR-72, le seront au profit de la compagnie marocaine Royal Air Maroc (RAM).

Source : ATR | Image Avia’ Passion (shunn311)

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• 9 octobre 2009 -- ATR présente son nouvel ATR-72-600

Nous étions présents à cette journée et avons souhaité vous faire partager ces quelques moments.

Tout d’abord, départ de Paris Charles de Gaulle (CDG) très tôt le matin, l’ouverture du Hall se faisant à 9h, il fallait au mieux être présent sur place le plus vite possible afin de ne pas subir les contraintes de l’affluence (la direction de l’aéroport prévoyait 50 000 visiteurs).

Arrivée à l’aéroport après 1h30 de trajet…

Puis entrée dans le terminal D ! On trouve quelques maquettes de Latécoere et un Potez 25 en présentation sous vitrine, tout juste après avoir gravi les escaliers menant à l’étage :

Les uniformes de quelques compagnies aériennes dont Twinjet disposées au centre du hall, sur un podium.

Il y’a déjà plus de 400 personnes à vue de nez, ce qui occasionne quelques bouchons…

Nous parvenons après une petite attente à aperçevoir les avions disposés à l’exterieur ! Un bréguet XIV, une caravelle, Concorde FC et…la vedette du tarmac…L’A380 !

Bonjour Concorde Fox Charlie !

Si tu savais…Ton cousin, Sierra Delta au musée de l’air et de l’espace au Bourget se porte bien…
Tiens…Des bonnes nouvelles en provenance de Paris ; L’association Olympus593 a annoncé récemment ‘ils travaillaient sur SD pour remettre ses réacteurs en route, en plus d’avoir conclu un accord avec une société de nettoyage spécialisée dans les avions, pour lui redonner une seconde jeunesse, si c’est pas beau ça

En tout cas, tu n’a pas pris une seule ride depuis 2003 !

Et tout ce monde en bas qui t’attend pour te visiter…

A bientôt, Concorde !

Juste après cette visite Concorde, direction l’A380.

Direction l’intérieur…Non aménagé bien entendu !

Des réservoirs d’eau, pour simuler la présence de passagers…

Un A380 entièrement mis à nu !

De vieux sièges récupérés sont réutilisés dans l’appareil…

Au revoir A380 !

Un peu de spotting autour de l’aéroport pour finir la visite…

C’est dans un climat certes un peu froid que ce termine cette journée…

Mais avec un sublime coucher de soleil sur Toulouse avant de repartir !

A bientôt, Toulouse !

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La nouvelle classe économique sera inaugurée sur le premier Boeing 777-300ER qui sera livré à la compagnie en novembre prochain. Dans cet appareil, les onze premières rangées latérales seront occupées par des nouveaux sièges, nommés « Skytouch », qui permettront à deux voyageurs de s’allonger, profitant ainsi de la largeur des trois sièges (photo ci-dessus). Le principe est le suivant : deux passagers voyageant ensemble achètent deux places de ce type, et s’ils le souhaitent, un troisième (à moitié prix d’après la compagnie) afin de disposer de cette fonctionalité.

Parallèlement, la compagnie a dévoilé la nouvelle premium économique ; 55 sièges de ce type seront installés en configuration 2/2/2 dans les 777-300ER. La classe propose, à l’instar de la plupart des sièges de classe affaires des compagnies, un fauteuil inclinable se transformant ainsi en lit. L’accent est mis sur la convivialité de cet espace, grâce à la possibilité de prendre les repas à deux, comme on peut le faire en Première chez Air France, par exemple.

Ces deux nouvelles classes seront progressivement installées sur les appareils de la flotte, tels que les 777-200ER, entre 2011 et 2012. Les Boeing 777-300ER, ainsi que les 787-900 commandés disposeront de ces nouvelles classes de voyage. Ces sièges seront tout d’abord installés pour les lignes Auckland-Los Angeles en Novembre, et à partir d’avril 2011 pour l’axe Auckland-Londres.

Air New Zealand place la barre haut en proposant ces nouvelles classes et devient ainsi la première compagnie mondiale a proposer une telle option de confort pour les voyageurs de la classe économique. La compagnie n’a toutefois pas précisé les dimensions des sièges, ni la fourchette de prix des billets correspondants.

Source : Air New Zealand

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Ce nouveau siège, qui sera installé sur les Airbus A319, A320 et A321, de par sa conception, sera plus respectueux de l’environnement puisqu’il ne pèse que 9,1 kg soit 5,4 kg de moins que les précédent. D’autres part, cette réduction de poids influera directement sur la consommation en kérosène de l’avion, qui se trouve allégé d’environ 750 kg. Ainsi, quelques 1 700 tonnes de carburant pourront être économisées chaque année de même que 5 200 tonnes de CO₂ (cela représente selon la compagnie 650 vols entre Paris et Marseille).

Pour un confort plus important, la mousse des sièges à été revue de même que l’inclinaison vers l’arrière (15°). Une bonne nouvelle pour les personnes de grande taille : un espace de 5 à 7,5 cm vient s’ajouter entre les jambes et le dossier. Cet espace a ainsi permis d’installer une nouvelle rangée de six sièges par avion, augmentant de ce fait le transport de passagers.

De plus certains changements ont permis d’augmenter la fonctionnalité du siège. En effet, les accoudoirs seront désormais relevables,  les repose-verres séparés de la tablette pour une plus ample utilisation. Ces nouveaux sièges auront également une forme plus épurés pour plus de design. Avec ces quelques modifications, Air France se félicite d’avoir amélioré l’accès aux sièges pour les personnes à mobilité réduite.

A compter du 30 janvier prochain, Air France installera 6 000 de ces nouveaux sièges progressivement sur 37 de ses appareils sur les lignes court-courrier. D’ailleurs, rappelons que ce siège a reçu en 2009,  le prix de l’innovation 2009 au salon Aircraft Interiors de Hambourg, en Allemagne. Avec cette innovation, Air France s’est placé en tête d’un marché concernant le confort des lignes courtes.

Cette nouvelle s’accompagne d’une polémique autour de la politique tarifaire de la compagnie envers les personnes de forte corpulence. En effet, il était question que la compagnie fasse payer le deuxième siège, pour des questions de sécurité. Information démentie aujourd’hui même par la compagnie, qui indique que les passagers obèses pourront, s’ils le souhaitent, s’acquitter d’une deuxième place avec 25 % de réduction.

Par ailleurs, elle a indiqué que si le vol n’était pas plein, le coût du deuxième siège serait offert. Cette mesure permettra d’assurer le confort des passagers, selon la compagnie.

Source : Air France

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Souffrant d’une dette estimée à plus de douze milliards d’euros, elle est au bord de dépôt de bilan. Dès lors, plusieurs compagnies ont affiché leur intérêt pour JAL, telles qu’American Airlines – membre de l’alliance Oneworld -, Delta Air Lines ou encore Air France – toutes les deux membres de Skyteam – ; l’aide financière apportée à la compagnie pour son sauvetage leur permettant par ailleurs de renforcer leur présence sur le continent asiatique.

C’est ainsi qu’hier à Tokyo, le gouvernement japonais ainsi que la nouvelle direction de la compagnie ont approuvé un accord avec l’américaine Delta, qui consiste en un investissement, ainsi que la création de code-share sur certaines lignes ; le but ici étant d’améliorer la rentabilité sur les lignes internationales de la compagnie.

Parallèllement, le ministre des transports Seiji Maehara et le Premier ministre Yukio Hatoyama ont convenu vendredi soir que la procédure de sauvetage de JAL serait lancée mardi prochain.

Ce rapprochement entre Delta Air Lines et Japan Airlines signifie qu’aux environs de mars 2011, JAL quittera son alliance actuelle, Oneworld, pour rejoindre celle de Delta.

Source : The Yomiuri Shimbun

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Configurés en trois classes et capables d’accueillir 270 passagers, ces A330-300 relieront l’Angleterre  à l’Amérique du Nord, aux Caraïbes, à l’Afrique et à l’Asie. Cette nouvelle commande permettra au personnel de la compagnie d’avoir une phase transitoire avant la mise en service des 25 Boeing 787 Dreamliner, eux aussi bimoteurs, qu’elle a commandé. Six Airbus A380 ont également fait l’objet d’une commande au début du programme de l’A380.

Parallèlement, quelques jours après cette annonce, la compagnie britannique a évoqué l’annulation d’une commande de six A340-600. Ces six A330-300 viendront donc remplacer ces six A340-600 que devait recevoir la compagnie.

Coup dur pour Airbus. En effet, sur son carnet de commande concernant l’A340, le constructeur a vu le nombre d’avion à livrer diminuer de moitié ! Selon ses informations, il ne resterait plus qu’à livrer 7 appareils (deux A346 pour Iberia, deux A345 pour Kingfisher et trois A345 VIP). Comme pour Virgin Atlantic, de nombreuses compagnies aériennes dans le monde ont fait le choix d’exploiter l’A330 qui apparait actuellement comme l’un des avions les plus respectueux de l’environnement de sa catégorie selon Airbus.

Source : FlightGlobal | Image placée sous contrat Creative Comons

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Cette dernière a annoncé le 17 décembre 2009 sa cessation d’activité laissant derrière elle cinq mille passagers ayant achetés leurs billets ; mais aussi de nombreux salariés. La compagnie écossaise explique cette cessation d’activité suite à la faillite de sa maison mère Globespan crée en 2002. Flyglobespan opérait des liaisons vers 24 destinations (Europe, Amérique du Nord et en Afrique) avec sa flotte de neuf avions : deux Boeing 737-700 (148 places), trois 737-800 (189 places) et quatre 767-300ER (276 sièges). Cependant, rappelons que la compagnie avait annoncé en 2006, la location de deux 787-800 Dreamliner sur une dizaine d’années, avec une livraison entre mars et novembre 2010.

La compagnie espagnole, Air Comet, à également cessé ses activités le 22 décembre 2009 après de nombreux soucis d’ordre financier. En effet, la compagnie espagnole n’aurait plus payé ses employés depuis quatre mois, ce qui a entrainé de leur part, un mouvement de contestation puis de grève qui a aboutit à sa faillite. Selon le transporteur, elle arrivait tout juste à payer le kérosène de sa flotte composée de quatre appareils au moment de sa faillite ( A330-200). Cette dernière proposait des vols à destination de l’Amérique Latine et de l’Amérique du Nord notamment. Fondée en 1996, la compagnie n’a cessé d’accumuler de nombreuses dettes mais cela ne l’a pas empêché de pouvoir commander 74 avions dont quatre A380 de 620 sièges.

Enfin, la compagnie française New Axis Airways, spécialisée dans le vol touristiques et le transport de fret express, a coulé le 7 décembre 2009 après de nombreuses dettes accumulées. Fondée en 2001, la compagnie basée à Roissy CDG proposait une cinquantaine de destinations avec sa petite flotte de trois appareils (un Boeing 737-400 et deux 737-800).

Ainsi s’achève l’année 2009, avec de belles surprises pour certains, et des moins belles choses pour d’autres. L’année 2010 démarrera sur de meilleures bases ? Affaire à suivre… En vous souhaitant une agréable fin d’année 2009 !

Image placée sous contrat Creative Commons

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Cette ligne devait être effectuée à partir du 1er février prochain, mais « la forte demande sur cette liaison » d’après la compagnie a fait avancée son arrivée un mois plus tôt. En effet, l’A380 d’Emirates provenant de Dubaï a fait hier son vol inaugural vers Paris CDG. L’appareil s’est posé à 12h25 heure française pour quitter le tarmac parisien à 14h30, soit une escale d’un peu plus de deux heures.

Pour l’heure, un A380 dédié effectuera la rotation trois fois par semaine le mardi, le jeudi et le dimanche – puisqu’il dessert Paris et Seoul alternativement – les quatre autres vols hebdomadaires seront encore assurés par des Boeing 777-300ER, mais à partir du 17 janvier, la compagnie indique que la liaison sera quotidienne, en remplacement de celle effectuée par ses 777, lorsque celle-ci aura reçu un autre des 58 exemplaires d’A380 commandés.

Ce changement d’appareil permet à la compagnie d’augmenter le nombre de sièges de plus de 30%. Emirates devient ainsi la troisième compagnie à desservir Paris en A380, après Singapore Airlines depuis juin 2009 et Air France depuis novembre 2009.

Sources : Emirates, Challenges, Le Point | Image © Florent Peraudeau (Aviapassion)

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Airbus vient d’annoncer avoir obtenu une commande de la part de la compagnie asiatique, Malaysia Airlines, pour l’achat de quinze Airbus A330-300 (plus dix en option) pour la somme de cinq milliards de dollars. Livrables entre 2011 et 2016, ces long courriers seront essentiellement utilisés sur les lignes reliant l’Asie, l’Australie et le Moyen-Orient. Ils viendront s’ajouter aux quatorze A330 (onze A330-300 et trois A330-200) que la compagnie utilise déjà. De plus, la compagnie chilienne LAN Airlines a passé commande de trente Airbus de la famille A320 pour un prix estimé à 1.97 milliards de dollars selon le prix catalogue. Les livraisons s’étaleront entre 2011 et 2016 d’après le constructeur. Ces appareils desserviront principalement les lignes vers les États-Unis et les pays d’Amérique du Sud.

La filiale militaire du consortium européen, Airbus Military, est aussi sur le point de décrocher une nouvelle commande concernant son dernier-né, l’A400M. En effet, l’ASEAN (Association des nations de l’Asie du Sud-Est) s’intéresse de près depuis quelques temps à cet avion de transport puisqu’il pourrait venir moderniser la flotte actuelle de transport équipée de 72 C-130 vieillissant. L’A400M possède un réel potentiel selon l’association qui pourrait être exploité notamment lors des fréquentes catastrophes naturelles que connaissent ces pays. Selon EADS, 60 appareils seraient nécessaires pour reprendre le flambeau des Hercules.  Affaire à suivre…

De l’autre côté de l’Atlantique, Boeing enregistre une nouvelle commande émanant de ANA (All Nippon Aiways) concernant l’achat de cinq B777-200ER et de cinq B767-300ER pour un prix d’environ deux milliards de dollars selon le catalogue. Les livraisons devraient s’étaler entre avril 2010 et mars 2012 pour les 767-300ER ; et entre avril 2012 et mars 2014 pour les 777-200ER. Pour ces derniers, aucune motorisation n’a encore été choisie mais, pour les 767, ce sera le réacteur CF6-80 de General Electric équipant déjà les 59 767-300 en service dans la compagnie.

Le constructeur américain est aussi sur le point de vendre quatre avions de transport militaire C-17 Globemaster III aux Émirats Arabes Unis pour la somme de 501 millions de dollars. Ce prix comprendrait en plus des appareils la formation des équipages, la logistique, cinq systèmes détecteurs de missiles AAR-47 ainsi que des pièces de rechange. Ces quatre appareils viendront renforcer le transport de troupes et de matériel au Moyen Orient ainsi qu’en Afghanistan a coté de l’OTAN et les États-Unis.

La situation est identique au Brésil. Effectivement, le constructeur Embraer vient de recevoir une commande de la part d’Aerolinas Argentinas pour la fourniture de vingt Embraer 190 avec un prix estimé pour l’heure à 640 millions de dollars, soit 32 millions de dollars l’exemplaire. Les livraisons devraient se faire en d’ici juillet 2010 pour neuf appareils et d’ici deux ans pour les onze autres. Cette commande s’explique par le fait que la compagnie est dans l’obligation de renouveler sa flotte pour poursuivre son activité. Ainsi, il y a peu, elle a réceptionné ses Boeing 737-700 qu’elle avait commandée auparavant.

Du côté des motoristes, l’entreprise commune CFM a été choisie pour équiper le futur concurrent des mono-couloirs d’Airbus et de Boeing, le C919 chinois. Selon le motoriste, il s’agirait du réacteur Leap X qui permettrait une économie de consommation de carburant. D’une valeur estimée à plus de trois milliards d’euros, cet énorme contrat pourrait bel et bien tripler d’ici 30 ans au cas où l’avion remportait un grand succès. Rappelons que le premier vol de cet appareil est fixé en 2014. Ce contrat vise également à créer entre 8 000 et 10 000 emplois direct en France et entre 24 000 et 40 000 pour les sous-traitants. Le constructeur chinois envisage la production de 2 000 avions de ce type.

Du côté des militaires, le motoriste britannique Rolls-Royce a lui aussi enregistré de nouvelles commandes. L’US Navy et l’USAF viennent en effet de commander 78 moteurs pour équiper leur flotte d’hélicoptères. Plus précisément, l’US Navy a commandé 62 moteurs pour une valeur de 128 millions de dollars dans le but d’équiper ses hélicoptères de transport MV-22 Osprey. Tandis que l’USAF a demandé seize moteurs pour la somme de 32.5 millions de dollars. Les livraisons de cette commande globale de 160.5 millions de dollars devraient se terminer d’ici le décembre 2011.

[MAJ du 01/01 02h] Airbus a annoncé il y a quelques jours avoir reçu une dernière commande de la part de China Eastern Airlines pour l’achat de seize A330 pour la somme de 2.6 milliards de dollars, selon le prix catalogue. Les livraisons débuteront d’ici 2011.

Source : FlightGlobal | Image placée sous contrat Creative Commons

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« Nos pilotes m’ont dit que l’avion s’est magnifiquement bien comporté », a dit Mike Delaney, vice président et ingénieur en chef du programme 787, et se veut confiant quelques jours avant le premier vol :  « Nous allons analyser les données pour s’assurer que nous sommes prêts pour le premier vol. D’après les données déjà traitées, tout se présente bien [en vue du premier vol]« .

La date et l’heure sont donc fixées. Si les conditions météo sont favorables, un des prototypes prendra son envol mardi 15 décembre à 19h heure française (18h00 GMT). Par ailleurs, Boeing a annoncé que l’événement serait retransmis en direct sur son site internet. La durée du vol devrait être comprise entre trois et cinq heures.

Avant d’avoir effectué ce dernier test, l’avion, après avoir été modifié pour un problème structurel (nous vous en parlions ici-même), a dû repasser des tests fonctionnels de la série « final gauntlet tests », c’est à dire jusqu’où l’avion a validé ses tests quelques mois auparavant avant que le problème de jonction entre l’aile et le caisson central ne soit détecté. Ainsi, les tests comme celui de la charge maximale supportée par l’aile (qui doit être supérieure à 150% du poids total de l’aéronef) ont été validés le 10 décembre dernier sur un autre prototype.

Concernant le 747-8F, le premier vol est quant à lui prévu pour le 14 décembre, sans pour autant que Boeing n’ait confirmé cette date ni donné de créneau horaire. Dernièrement, l’avionneur a annoncé avoir procédé au premier démarrage des quatre réacteurs GEnx-2B qui équipent l’appareil, démarrage réussi ; les réacteurs ont été allumés et essayés à différents régimes pour tester certains paramètres essentiels.

Le GEnx-2B est un moteur quasi semblable à celui équipant le 787 Dreamliner. Ce nouveau réacteur possède une puissance d’environ 315 kN, et a besoin contrairement au GEnx-1B qui équipe le 787, d’énergie pneumatique pour démarrer.

Cette fin d’année est particulière dans le monde aéronautique : après l’A400M il y a quelques jours, c’est au tour du 747-8F lundi de prendre son envol (information à confirmer) et mardi du Dreamliner, qui, rappelons-le, accuse près de deux ans et demi de retard.

[MAJ] : Dès 18h40, heure francaise, vous pourrez voir le live du vol inaugural sur ce site.

[MAJ du 22/15 20h] Sans surprise, c’est sur une piste mouillée que ZA001 s’est élancé de la piste 34L de Paine Field (code OACI : KPAE) à 19h27 heure française, l’aéroport où se situe l’usine de Boeing. La durée du vol est estimée à 5h25 avant que l’appareil ne rejoigne Boeing Field (KBFI).

[MAJ 16/12] C’est finalement au bout de 3h04 de vol que l’appareil a rejoint Boeing field, aéroport dédié aux essais en vol.

Retrouvez sur ce site le détail du vol.

Article rédigé par Mickaël et Antoine | Source : Boeing | Vidéos © Liz Matzelle

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Ce contrat, dont les livraisons devraient débuter en avril 2013 pour finir mai 2015, porte donc à deux le nombre de clients du 747-8I; le premier étant la compagnie allemande Lufthansa.

Cette décision d’achat du 747-8I s’explique par la volonté de combler l’écart entre les futurs A380 et les 787 qui devront d’ici à quelques années équiper la flotte de la compagnie. Korean Air désire ainsi un appareil intermédiaire entre l’A380 et ses 500 passagers, et le 787 et ses quelques 300 sièges disponibles. La compagnie a donc trouvé un appareil répondant à ses attentes. Ce dernier devant effectuer son premier vol d’ici l’année prochaine.

En effet, il y a quelques mois, la compagnie sud-coréenne a conclu une commande auprès d’Airbus pour la fourniture de dix exemplaires de l’A380 et autant de 787 du constructeur américain. Elle a également passé commande de sept 747-8F, la version cargo du 747-8 pour sa filiale de fret Korean Air Cargo.

Selon Won Cho Tae, vice-président de la compagnie, ces 747-8I vont desservir principalement les lignes long-courrier vers l’Amérique et l’Europe. Il ajoute : « Les améliorations technologiques que Boeing a apportées à cet avion offrira une économie exceptionnelle et une expérience de vol qui emballera nos clients. »

Le choix du 747-8 n’est pas dû au hasard. En effet, la compagnie Korean Air a choisi cet appareil puisqu’elle participe au programme 747-8, en tant que transporteur d’une partie de l’aile de l’avion fabriquée en Asie.

Source : Boeing

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Son concurrent européen, Airbus, devance en effet Boeing en ayant enregistré pas moins de 225 commandes brutes pour 194 nettes, en comptabilisant bien évidemment les annulations, selon le bilan commercial publié il y a deux jours.

A ce sujet, il y a quelques jours de cela, Airbus a annoncé avoir obtenu une nouvelle commande concernant l’achat de 52 avions de la famille A320 émanant d’un client  non précisé par le constructeur. L’objectif de 2009 étant d’enregistrer des commandes pour au moins 300 appareils.

Coté livraisons, le bilan n’est pas négligeable puisque le constructeur a livré 437 avions sur les onze premiers mois alors que l’objectif visé pour cette année était de 480 avions. L’A380 apparait comme l’un des élément essentiels d’Airbus. En effet, selon le constructeur, sept appareils de ce type ont été livrés sur la période janvier-novembre de cette année alors que treize exemplaires devaient être livrés en 2009.  A ce propos, Airbus a annoncé que quelques livraisons d’A380 pour l’année 2009 se feront début 2010.

Parallèlement, ce mois de décembre sera assez chargé pour les deux constructeurs puisque tous deux doivent effectuer le premier vol de leur dernier-né : l’A400M pour Airbus et le 787 Dreamliner pour Boeing. Rappelons que ces deux appareils ont, chacun de leur coté, accumulé un certain retard : deux ans pour le Dreamliner et trois pour l’A400M.

Source : Airbus | Image placée sous contrat Creative Commons

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